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低轉速還是高轉哪個更傷汽車?

時間:2019-11-20 13:00:00  來源:  作者:

相信99%的車友,都會從各種老鳥口中得知:新車先慢慢跑,有空就到高速上拉拉高轉,清理下積碳。

于是車友繼續問:平常拉高轉速是否就傷車了?

老鳥回:掌握2000轉換擋時機,方能掌握手動擋秘籍。

但事實是高轉速就傷發動機?事實是這樣嗎?

 

手自一體也有讓人熱血澎湃的手動模式

燃油燃燒不充分,燃油雜質過多,機油密封不良遇高溫,這些情況都會導致積碳的產生。當油氣比例過高時(rich),燃油不能完全燃燒而產生積碳。和柴油機相比,汽油機工作時一直都是限制空氣流量的,簡單來說就是吸氣時一直被憋著,想象下用吹口哨時的嘴型吸氣。ECU根據節氣門開度氧氣傳感器等等設備檢測進氣量,再根據當時的工況(巡航/加速/急加速等)計算后給出最適合的油氣混合比,然后按量噴油。可以說每一瞬間的噴油量都是精確計算過的。

非直噴車型需要在進氣道噴油從而得到油氣混合物,這一過程沒辦法保證油氣混合完全均勻,從而導致燃燒不完全均勻。過去的化油器車型噴油量精確度和現代汽車沒法比。轉速過低燃油過富也是要盡量避免的。拿到現實汽車上來說,完全沒必要擔心這些事情。沒十萬二十萬公里是不會有明顯影響。所以大家就放心大膽的開就是了,積不積碳都是長期的事情,不是一兩萬公里就能開出來的。

 

拉拉高速好清理積碳是真的嗎?

常聽好多人說“拉拉高速好清理積碳”,然后就到高速上6檔速度160這樣清積碳去了。但其實真正拉高轉速的意思,則是掛著三擋3500轉才算是真正意義上的“低檔高轉”。

 

專業賽車手能夠在半秒內完成換擋動作

對于燃油雜質,一般是長鏈的碳氫化合物,因燃燒過慢黏性較大外加未能及時隨尾氣排出,遇到高溫部件就會附著在上面。比較典型的就是進氣門積碳(非直噴發動機)。進氣時氣門開啟,氣門表面溫度還是很高,汽油自然進到汽缸里去了,但雜質就會附著在氣門背面。高轉速時氣門升程小,低轉速時氣門升程大,對于氣門開度對積碳的影響并不確定,但火花塞附近,點火時擊穿油氣什么的自然沒問題,火花塞頂端放電區域就沒這幸運了,雜質燃燒后的殘留物附著在放電電極上,久而久之積碳就這么形成了。

機油密封不良導致積碳形成的主要有氣門油封,氣門與氣缸間的密封,活塞與汽缸間的活塞環(氣環 油環)密封。機油和機油清洗作用下洗掉的雜質遇高溫形成的物質,再惡毒的詞語也不能表達我對其憤恨之情。而在這其中氣門油封印象中是相對容易更換的,另外兩個更多的就要看發動機設計和工程師的態度了。汽車各部件的磨損是不可避免的,但有態度的工程師都替你想好了,磨損后的間隙公差精度配合度等等依舊可以毫無壓力繼續工作,代價也就是損失一點動力而已。不過,不到10萬公里的發動機,其實談不上磨損的,30萬公里的奔馳換換密封件高速上140超車是無壓力。機油在氣缸中燃燒還是可以接受的,畢竟大部分可以和尾氣一起被帶出氣缸,燒機油也就是常說的冒青煙。

如何解決?

按時做保養偶爾做下特殊清洗也就夠了,按時保養更換火花塞。是的,燃油添加劑什么的基本無能為力。

汽車冷知識:低轉速還是高轉更傷車?

 

 

法拉利360 Modena V8發動機構造

低擋高轉速和高擋低轉速哪個更傷發動機?

單純來講這就是兩種正常工況而已,沒有哪個對發動機的負面影響更大。

按國內2000轉換擋的駕駛習慣和經常堵車的路況來講,長時間這樣高擋低轉速確實對發動機有負面影響,但這種負面不至于傷筋動骨漏油爆炸之類的。簡單來說吧,高擋低轉速一般有兩種操作情況。一種是高速上巡航,這個沒什么好說的,省油經濟而且轉速一般在2000轉左右,完全沒問題。

另一種就是低速時高擋低轉速但想急加速。開手動擋的人都會遇到這種情況,無論是懶得降擋還是沒反應過來,轉速1500左右全油門加速時發動機都會發出種很不爽的聲音,常伴隨著輕微震動,然后轉速慢慢升到2500,這時動力才會跟上來。在這一過程中油氣混合比一直都是很高的,也就縱容了積碳的產生。

接著是低擋高轉速。2500到3000轉換擋我覺得這應該很普及了。油耗真沒大家想象的那么離譜,但換來的是更舒暢的駕駛體驗,時刻充足的動力帶你遠離兩側的危險。汽油機4000轉以下都是完全正常沒問題的工況,超過4000其實也沒問題,只是多少總會心疼。唯一最大問題就是過低的擋位高轉速對傳動系統的沖擊,譬如一擋4000轉,抬下油門就跟猛踩剎車一樣,但這也都完全是在設計范圍內的,大家真的不必擔心。

汽車冷知識:低轉速還是高轉更傷車?

豐田最低端型號雅力士轉速表上的8000轉真不是用來裝飾的

真正對發動機機體傷害大的是材料的溫度循環。就是說發動機熱起來再冷下去再熱起來,這個才是壽命折損的罪魁禍首。



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